Ook Zeelieden Willen Naar Huis

Toen de grenzen in maart dichtgingen, was ik op zee. De restricties aan land deden ons, vijftien zeelieden aan boord van het zeilschip Avontuur, aanvankelijk niets. We leefden al in een besloten ruimte waaruit we niet konden ontsnappen. Pas toen we op 24 maart aankwamen in Pointe-à-Pitre, op de Franse Antillen, beseften we goed wat er was gebeurd.

Het plan was om op Marie-Galante, een eiland ten zuiden van Guadeloupe, rum te laden om deze naar Europa te vervoeren. De Avontuur vervoert goederen om de uitstoot van de scheepvaartsector te helpen verminderen. Maar de geplande cargo-operaties gingen niet door. Op 19 maart ontvingen we een satellietbericht van de scheepseigenaar dat we nergens in de Antillen aan land zouden mogen. Alle havens waren intussen gesloten. En zowat heel Europa was in lockdown.

De hele wereld leek wel veranderd sinds we een paar weken eerder de ­Canarische Eilanden hadden verlaten. Het jaarlijkse carnaval van Santa Cruz, op Tenerife, ging toen nog ­gewoon door zonder enige restricties. Geen mondmaskers. Geen ander­halve­meteren. Geen angst voor corona­­besmetting. Al was er wel ongerustheid over die ene besmetting op het eiland (DS 27 februari).

Hoe dichter we bij Guadeloupe kwamen, hoe duidelijker alles werd: niemand zou van boord mogen. Ook ik niet. Ik was van plan verder te reizen naar Costa Rica om daar een scheepswerf te bezoeken waar de Ceiba, een nieuw zeilend cargoschip, in aanbouw is. Ik was aan boord als onderzoeker, bezig met een project rond zeilende vrachtvaart.

We waren niet alleen in deze situatie. Op dat moment waren er – zoals ­altijd – zo’n anderhalf miljoen zeevaarders aan boord van commerciële cargoschepen.

Uitgeputte zeelieden

Toen de grenzen in maart sloten, mochten ook zeevaarders geen enkel land in of uit. Het resultaat? Een ­wereldwijde crew change crisis die nog steeds niet is opgelost. Vandaag zijn er nog altijd zo’n 400.000 mensen die, vaak ver voorbij het einde van hun contract, vastzitten op schepen – ze mogen simpelweg niet naar huis ­wanneer hun werk erop zit.

De wereldwijde koepelorganisatie van transportvakbonden ITF aanvaardde aanvankelijk dat contract­verlengingen nodig zouden zijn. Zeevaarders houden immers de wereldeconomie gaande, zo’n 90 procent van alle goederen wordt per schip getransporteerd. Deze sector stilleggen zou verregaande gevolgen hebben voor de toelevering van voedsel, medicatie en grondstoffen. De wereld­economie zou tot stilstand komen.

De ITF en de ­Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de Verenigde Naties stonden erop dat ­zeevaarders als essentiële werkers ­erkend zouden worden, om zo gemakkelijker de grens over te kunnen. ­Cargoschepen varen doorgaans lange internationale routes met internationale crews, waardoor die na de dienst nog internationale vluchten nodig hebben om thuis te raken.

Ondanks verwoede pogingen van de internationale organisaties blijven bemanningswissels enorm moeilijk. In augustus erkende Kitack Lim, ­secretaris-generaal van de IMO, dat de aanhoudende problemen de proporties van een humanitaire crisis aangenomen hadden. ‘Dringende actie is nodig om de gezondheid van zeevaarders en de veiligheid van de scheepvaart te vrijwaren. Oververmoeide en mentaal uitgeputte zeelieden worden gevraagd te blijven werken, wat de kans op ongevallen vergroot.’

Toen de Filipijnen en Oekraïne in maart de grenzen sloten, werd crew change voor de vele zeevaarders uit ­deze landen praktisch onmogelijk. Tezelfdertijd stonden landen zoals Panama, die ‘open’ scheepsregisters en grote vloten hebben, toe dat ­arbeidscontracten verlengd werden met meer dan elf maanden, de toegelaten termijn onder het ­Maritiem ­Arbeidsverdrag van de Verenigde ­Naties. Dat verdrag legt basisvereisten op voor werkuren, rust­periodes en contractduur. Hoewel ­die minder streng zijn dan de ­arbeidsregels van ‘rijke’ landen, biedt het verdrag ­houvast voor de vele zeelieden die ­varen onder flags of conve­nience, ­zoals Panama, die doorgaans lakse ­reguleringen hebben op het vlak van arbeid, veiligheid en milieu.

Ik kwam er relatief gemakkelijk vanaf. Op 23 juli, na vijf maanden op zee, mocht ik in Hamburg aan land en kon ik naar huis in Australië. Ik had niet zo veel last van de onzekerheid waarmee de meeste zeevaarders te kampen hebben. Zodra het duidelijk werd dat ik in de Caraïben niet van boord zou mogen (we mochten wél cargo laden in Honduras, Belize en Mexico) wist ik dat ik in Hamburg, ­onze eindbestemming, aan wal zou kunnen. De enige onzekerheid was wanneer we precies zouden aankomen, want we werden voortgestuwd door de wispelturige wind.

Onmenselijke druk

Voor vele zeelieden blijft een wissel van de wacht een onzekere droom. Veertig landen en drie Nederlandse ­eilanden in de Caraïben blijven gesloten voor zeevaarders. Vele andere landen hanteren strenge restricties, waardoor ook ‘open’ grenzen weinig soelaas bieden.

Het resultaat is dat honderdduizenden zeelieden nog steeds vastzitten op hun schip, vaak al langer dan een jaar. Dat leidt tot onmenselijke psychologische druk op hen en hun families. De grootste uitdaging is de onzekerheid waarmee ze kampen. Waar en wanneer kunnen ze het schip verlaten? Raken ze thuis? Hoe is de ­situatie ‘thuis’ veranderd door het ­coronavirus? En kunnen ze nadien terug aan het werk op een ander schip?

Nu een tweede golf van infecties de ronde doet, escaleert de crew change crisis. De 400.000 zeevaarders die nu vastzitten, zijn er 100.000 meer dan in augustus, toen Kitack Lim de alarmbel luidde.

Hoewel de pandemie blijft woeden, is een bemanningswissel nu eenvoudiger geworden. Er ontstaat dan ook wrevel tussen arbeiders en hun bazen. Vakbonden, met de ITF op kop, stellen het welzijn van de bemanning voorop. Rederijen denken vooral aan de continuïteit van activiteit en omzet, want cargo moet op tijd geleverd worden. Ze zijn niet snel geneigd om de bemanning via omwegen op (dure) vluchten naar huis te sturen en hun aflossing in te vliegen. Het is goedkoper en zekerder om met de bestaande ­bemanning verder te varen.

Zeevaarders hebben weinig keuze. Ze zitten vast op hun werk en kunnen niet zomaar naar huis. De aanhoudende druk – om ver voorbij de einddatum van hun contract te blijven werken – is echter een flagrante inbreuk op het arbeidsrecht. Jan de Boer van de IMO, die hard heeft gewerkt om vele repatriëringen mogelijk te maken, stelt dat de huidige situatie stilaan op dwangarbeid begint te ­lijken.

We moeten maken dat het Maritiem Arbeidsverdrag niet blijvend ­ondermijnd wordt. De aanvankelijke force majeure door de grenssluitingen, bedoeld om de verspreiding van covid-19 tegen te gaan, is er niet meer. Op dit moment is bemanningswissel mogelijk, al brengt dat hogere kosten mee. Die moeten door rederijen gedragen worden. Want zeelieden, die de wereldhandel in stand houden, hebben dit jaar al genoeg afgezien.

–

This article first appeared in De Standaard on 29 October 2020.